ENRICO FORLANINI: UN MILANESE TRA LE NUVOLE
- 20 aprile 2019 Cultura
Correva l’anno 1848. Durante le gloriose Cinque Giornate vennero rilasciati numerosi palloni aerostatici con attaccati messaggi inneggianti la rivolta per richiamare gli abitanti delle campagne. Come il segno premonitore di un’epoca che di lì a breve avrebbe conquistato i cieli, il 13 dicembre dello stesso anno nasceva a Milano Enrico Forlanini.
Figlio di Francesco, eminente medico e filantropo, e fratello di Carlo, inventore del pneumotorace artificiale per la cura della tubercolosi, già in giovane età Enrico dimostrò il suo talento naturale per la matematica e la meccanica, ottenendo ottimi risultati presso un istituto tecnico. Nel 1865 conseguì il diploma presso il Collegio Militare di Milano dove conobbe Luigi Cadorna e al quale rimase legato da profonda amicizia per tutta la vita. Trasferitosi a Torino, frequentò dapprima l’Accademia Militare e in seguito la Scuola di Applicazione d’Artiglieria, uscendone nel 1870 con il grado di luogotenente. Fu durante il suo primo incarico a Casale Monferrato che la sua passione per il volo prese corpo; nel 1873 costruì infatti il primo modello d’elicottero e studiò le relative applicazioni dei motori a vapore. L’anno successivo, Forlanini chiese l’aspettativa dal servizio militare e tornò a Milano per frequentare il Politecnico (al secolo, Regio Istituto Tecnico Superiore) e, un anno più tardi, si diplomò ingegnere industriale.
Nominato ufficiale tecnico municipale dalla giunta di Gallarate, costruì un secondo elicottero a vapore (sperimentato con successo ad Alessandria nel 1877), che surclassò ampiamente il fallimentare tentativo del Visconte de Ponton d’Amercourt nel 1863. Poco tempo dopo l’elicottero prese il volo dai giardini pubblici di Milano raggiungendo i 13 metri di quota: il pubblico restò estasiato e l’eco di quell'evento fu tale da scavalcare le Alpi: l’Accademia delle Scienze di Parigi invitò il Nostro Enrico per una nuova dimostrazione e per premiarlo con una medaglia d’oro. Ma, nonostante l’indiscutibile successo, Forlanini non si reputava ancora soddisfatto:” […] ringraziando il lettore che ha voluto seguirmi fin qui, ed augurandomi di tornare da lui nel volgere di qualche anno con dati e notizie di esperimenti eseguiti che mi mettano in grado di interessarlo, più di quel che questa volta abbia fatto.
È bene specificare che per quanto prodigioso fosse l’elicottero, il motore a vapore non si trovava a bordo ma a terra: ancora troppo pesante per velleità aeree, era collegato all'apparecchio da un tubo flessibile che fungeva da condotto a vapore. In una sua nota, Enrico nutriva la speranza che col progressivo alleggerimento dei motori sarebbe stato possibile un giorno costruire “ali tali che valgano a sollevare altri pesi oltre al proprio e risolvere così il problema della locomozione aerea”.Senza un attimo di posa e con la mente sempre rivolta al futuro, Forlanini cominciò a studiare gli aeroplani, costruendo modellini spinti da razzi che riuscirono a percorrere i 200 metri a una velocità di 15 metri al secondo. Tuttavia non ne costruì mai uno vero e proprio. Taluni sostengono che la rinuncia fu motivata dal non poterli pilotare di persona considerata l’età. In realtà Enrico non desiderava mettere in pericolo l’incolumità altrui (i rischi che correvano questi pionieri durante i collaudi erano enormi). Nel 1897 trasferì da Forlì a Crescenzago uno stabilimento dove costruì una “galleria aerodinamica” dal diametro di un metro; percorsa da un getto d’aria di 20 metri al secondo si rivelò fondamentale per poter studiare e migliorare i suoi modelli.
Con i brevetti depositati nel 1904 e nel 1906, Forlanini sancì la nascita dell’idrovolante, (non ancora del tutto volante), e noto allora come idrottero o idroplano. Dopo molte prove sul Lambro e sul Naviglio Grande nel 1905 venne sperimentato sul Lago Maggiore il primo apparecchio idrovolante a grandezza naturale. Anche se i prototipi e i collaudi proseguirono con successo, Enrico cominciò a dedicare sempre più tempo ai dirigibili grazie ai quali divenne in seguito noto nel resto del mondo.
Costituita la Società Anonima Leonardo da Vinci nel 1907 e risolto così il nodo dei finanziamenti, due anni più tardi (22 Luglio 1909), da un Hangar nei paraggi di Crescenzago, uscì un dirigibile innovativo battezzato col nome della Società. Lungo 40 metri, con un diametro di 14, un motore da cento cavalli e la cabina di pilotaggio, non sospesa ma unita (finalmente!), alla parte superiore, il “Leonardo da Vinci” raggiunse e sorvolò le guglie del Duomo: celebre è divenuta la copertina della Domenica del Corriere che lo raffigura. Tanto furono entusiasti i milanesi che fecero una colletta per poter costruire un secondo dirigibile; furono raccolte 26.100 lire (un record per l’epoca). Questo nuovo dirigibile, battezzato “Città di Milano “, era lungo ben 72 metri e con una capacità di 12.000 metri cubi d’aria.
Negli anni a venire, Enrico non si fermò mai e a ottanta anni seguì lo sviluppo di un dirigibile in lega leggera ma non riuscì a vederne il primo volo: morì a Milano il 9 Ottobre 1930.
Con la prima traversata in aereo dell’Atlantico senza scali di Charles Lindbergh nel 1927 e, dieci anni più tardi, con il disastroso incidente del dirigibile tedesco Hindenburg, i sogni, il romanticismo e le speranze di un’intera generazione svanirono; il tempo dei leggendari pionieri del volo era ormai tramontato. Una nuova guerra era alle porte. Una guerra che sarebbe stata dominata dagli aeroplani.
Figlio di Francesco, eminente medico e filantropo, e fratello di Carlo, inventore del pneumotorace artificiale per la cura della tubercolosi, già in giovane età Enrico dimostrò il suo talento naturale per la matematica e la meccanica, ottenendo ottimi risultati presso un istituto tecnico. Nel 1865 conseguì il diploma presso il Collegio Militare di Milano dove conobbe Luigi Cadorna e al quale rimase legato da profonda amicizia per tutta la vita. Trasferitosi a Torino, frequentò dapprima l’Accademia Militare e in seguito la Scuola di Applicazione d’Artiglieria, uscendone nel 1870 con il grado di luogotenente. Fu durante il suo primo incarico a Casale Monferrato che la sua passione per il volo prese corpo; nel 1873 costruì infatti il primo modello d’elicottero e studiò le relative applicazioni dei motori a vapore. L’anno successivo, Forlanini chiese l’aspettativa dal servizio militare e tornò a Milano per frequentare il Politecnico (al secolo, Regio Istituto Tecnico Superiore) e, un anno più tardi, si diplomò ingegnere industriale.
Nominato ufficiale tecnico municipale dalla giunta di Gallarate, costruì un secondo elicottero a vapore (sperimentato con successo ad Alessandria nel 1877), che surclassò ampiamente il fallimentare tentativo del Visconte de Ponton d’Amercourt nel 1863. Poco tempo dopo l’elicottero prese il volo dai giardini pubblici di Milano raggiungendo i 13 metri di quota: il pubblico restò estasiato e l’eco di quell'evento fu tale da scavalcare le Alpi: l’Accademia delle Scienze di Parigi invitò il Nostro Enrico per una nuova dimostrazione e per premiarlo con una medaglia d’oro. Ma, nonostante l’indiscutibile successo, Forlanini non si reputava ancora soddisfatto:” […] ringraziando il lettore che ha voluto seguirmi fin qui, ed augurandomi di tornare da lui nel volgere di qualche anno con dati e notizie di esperimenti eseguiti che mi mettano in grado di interessarlo, più di quel che questa volta abbia fatto.
È bene specificare che per quanto prodigioso fosse l’elicottero, il motore a vapore non si trovava a bordo ma a terra: ancora troppo pesante per velleità aeree, era collegato all'apparecchio da un tubo flessibile che fungeva da condotto a vapore. In una sua nota, Enrico nutriva la speranza che col progressivo alleggerimento dei motori sarebbe stato possibile un giorno costruire “ali tali che valgano a sollevare altri pesi oltre al proprio e risolvere così il problema della locomozione aerea”.Senza un attimo di posa e con la mente sempre rivolta al futuro, Forlanini cominciò a studiare gli aeroplani, costruendo modellini spinti da razzi che riuscirono a percorrere i 200 metri a una velocità di 15 metri al secondo. Tuttavia non ne costruì mai uno vero e proprio. Taluni sostengono che la rinuncia fu motivata dal non poterli pilotare di persona considerata l’età. In realtà Enrico non desiderava mettere in pericolo l’incolumità altrui (i rischi che correvano questi pionieri durante i collaudi erano enormi). Nel 1897 trasferì da Forlì a Crescenzago uno stabilimento dove costruì una “galleria aerodinamica” dal diametro di un metro; percorsa da un getto d’aria di 20 metri al secondo si rivelò fondamentale per poter studiare e migliorare i suoi modelli.
Con i brevetti depositati nel 1904 e nel 1906, Forlanini sancì la nascita dell’idrovolante, (non ancora del tutto volante), e noto allora come idrottero o idroplano. Dopo molte prove sul Lambro e sul Naviglio Grande nel 1905 venne sperimentato sul Lago Maggiore il primo apparecchio idrovolante a grandezza naturale. Anche se i prototipi e i collaudi proseguirono con successo, Enrico cominciò a dedicare sempre più tempo ai dirigibili grazie ai quali divenne in seguito noto nel resto del mondo.
Costituita la Società Anonima Leonardo da Vinci nel 1907 e risolto così il nodo dei finanziamenti, due anni più tardi (22 Luglio 1909), da un Hangar nei paraggi di Crescenzago, uscì un dirigibile innovativo battezzato col nome della Società. Lungo 40 metri, con un diametro di 14, un motore da cento cavalli e la cabina di pilotaggio, non sospesa ma unita (finalmente!), alla parte superiore, il “Leonardo da Vinci” raggiunse e sorvolò le guglie del Duomo: celebre è divenuta la copertina della Domenica del Corriere che lo raffigura. Tanto furono entusiasti i milanesi che fecero una colletta per poter costruire un secondo dirigibile; furono raccolte 26.100 lire (un record per l’epoca). Questo nuovo dirigibile, battezzato “Città di Milano “, era lungo ben 72 metri e con una capacità di 12.000 metri cubi d’aria.
Negli anni a venire, Enrico non si fermò mai e a ottanta anni seguì lo sviluppo di un dirigibile in lega leggera ma non riuscì a vederne il primo volo: morì a Milano il 9 Ottobre 1930.
Con la prima traversata in aereo dell’Atlantico senza scali di Charles Lindbergh nel 1927 e, dieci anni più tardi, con il disastroso incidente del dirigibile tedesco Hindenburg, i sogni, il romanticismo e le speranze di un’intera generazione svanirono; il tempo dei leggendari pionieri del volo era ormai tramontato. Una nuova guerra era alle porte. Una guerra che sarebbe stata dominata dagli aeroplani.
Riccardo Rossetti
