Quattro anni dopo la prima linea ferroviaria a vapore europea, (la Londra-Greenwich) e un anno dopo la prima d’Italia, (la Napoli-Portici) nel 1840 si inaugurava in Lombardia la Milano-Monza. Accantonato il progetto di una strada ferrata per Como con stazione a Porta Tenaglia, il 15 Novembre del 1839, l’imperatore Ferdinando I d’Austria incaricò un aristocratico di Bolzano, Giovanni Putzer de Reibegg, di costruirne una per Monza. Venne deciso di ubicare la stazione meneghina fuori dalla “Porta Nova”, poco prima dello sbocco della Martesana nel Naviglio di San Marco da dove già partiva l’antica Strada Postale per Sesto e Monza.

Il risultato fu un magnifico e raffinato edificio in stile neoclassico “a schema di testata”, alto tre piani, con all'interno biglietteria e sale d’attesa, progettato dall'abile ingegnere milanese Giulio Sarti: "dotato egli di un genio straordinario, volando all'avvenire, pensava qual sorgente di ricchezza e di prosperità commerciale erano destinate a produrre quelle vie di comunicazione ch'erano ancora a que' tempi bambine".

La struttura, elegante e al contempo sobria, pensata e concepita per durare nel tempo, andò incontro, come sempre in Italia, a polemiche e diatribe già in fase di edificazione ma questo non le impedì di essere inaugurata il 17 Agosto del 1840. Due furono i convogli che quel giorno percorsero i 12,9 chilometri che separavano Monza da Milano. Il primo, trainato dalla Locomotiva Lombardia, con a bordo l’arciduca Ranieri e rispettiva famiglia, l’arcivescovo di Milano, cardinale Gaisruck, una banda militare e vari dignitari, impiegò 19 minuti a percorrere il tragitto con una media di 40,4 Km\ora: una velocità smodata per l’epoca! Poco dopo giunse il secondo con in testa la Locomotiva Milano e, sistemate nelle carrozze, una seconda banda militare e le autorità minori. Da ricordare che, pur essendo le locomotive di fabbricazione inglese, le carrozze erano state completamente ideate e costruite a Milano.

Giunte a Porta Nuova, per agganciare le locomotive ad un altro convoglio, venne costruita un’efficace piattaforma girevole, mentre, per garantire la sicurezza dei viaggiatori, lungo tutto il percorso furono dislocate numerose torrette di segnalazione da dove il personale addetto comunicava tra le varie postazioni servendosi di un codice che utilizzava diverse bandiere: teniamo presente che non c’era ancora il telegrafo ed eventuali pericoli potevano essere segnalati solo visivamente.

A soli pochi mesi dall’apertura e lasciati alle spalle i soliti italici mugugni, i passeggeri a Porta Nuova ammontavano a 1600 nei giorni feriali e 2400 in quelli festivi; un record se si considera che allora Milano contava circa 200000 abitanti e Monza 20000.

L’anno successivo prese servizio una terza locomotiva, la Lambro, la quale fermatasi per un guasto il 21 Giugno, venne sostituita dalla Lombardia che, a sua volta, verso le 17:30 fu avvolta, mentre viaggiava, da un’esplosione di vapore; il macchinista e il fuochista, presi dal panico, si lanciarono giù dal convoglio. Per più di un chilometro i passeggeri furono lasciati in balia della sorte finché un conduttore di nome Pietro Orlandini, dopo aver attraversato tutti i vagoni, non riuscì a raggiungere il locomotore, arrestando il treno. Quell'uomo coraggioso salvò la vita di tutti coloro che si trovavano nelle carrozze.

Dieci anni più tardi, la prima stazione di Milano, divenuta ormai insufficiente a smistare il numero di convogli e passeggeri in costante aumento, venne dismessa, rimanendo comunque proprietà delle Ferrovie dello Stato ed ospitando, fino a quasi i nostri giorni, l’ufficio collaudi del servizio materiale e trazione delle suddette. Oggi la struttura, ultimo residuato di una Milano romantica che si specchia, senza più riconoscersi, nei vetri e negli acciai delle ciclopiche torri della Milano della finanza, ospita oggi il lussuoso Hotel Palazzo Moscova nei cui sotterranei sono ancora presenti gli arcaici binari.

Riccardo Rossetti